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    值得李怡炫注意的是，当初与电机配套的液力变矩器，被换成了结构更加简单的，重量也更轻的电控差速器；电动机的转速是用续电器来控制的。

    同电动机一起来的还有一份测试报告，看着上面的测试数据，李怡炫说道：“西门子动作很快啊，这么短时间内就完成了电机的改造和测试。”

    西门子（香港）公司负责人卡尔.罗森微笑道：“接到贵公司的要求后，我第一时间就报告了总部，总部对贵公司新奇大胆的想法很有兴趣。直升机电驱尾桨，这简直是天才般的想法，一旦成功将会掀起直升机的革命！因此我们用最快速度按照贵公司的要求对电机进行了改进，希望令你满意。“

    ”别站着说话，请坐吧。“李怡炫不可置否的笑着招呼道。

    对于卡尔.罗森的话李怡炫根本就不会当真，对于直升机采用电驱尾桨慨念早在20世纪60年代就有人提出来了，不过限于当时的电机技术却一直无法实现，因此直升机的尾桨驱动一直以来都是采用传动轴。

    一直到2012年稀土交流同步电机技术成熟以后，电驱尾桨才又被人们提出。

    第一架电驱尾桨直升机出现在2014年，由美国的西科斯基公司在oh-58轻/型/直/升/机进行了首次试飞试验，所选用的电动机就是西门子提供的，从这就可以看出，西门子其实很早就开始对尾桨电机开始研究了，而卡尔.罗森完全是在瞎吹，目的是为了后面的谈判中邀价向李怡炫灌得**汤而已。

    可惜卡尔.罗森千算万算也没有想到，电驱尾桨直升机想要拿到欧美适航证是非常非常难的。

    究其原因是电驱尾桨完全是个新的直升机动力技术，直升机采用电驱尾桨可不光是简单的把电动机往直升机的尾部一装就了事，它涉及到直升机整个操控系统和传动系统的大改变。

    首先，主减速器变了，它变得简单了、体积和重量也变小了，传动轴没有了，中间减速器和尾减速器也没了，只是用一根电缆与尾粱上的电动机相连，这就会造成直升机的重量平衡会发生很大的改变，因此对直升机的重量结构就要重新进行设计。

    其二，传动系统改变了，直升机的飞控系统和操作装置也得重新设计才行，这样一来导致直升机的整个飞行包线也要重新测试才行。

    这完全是在设计一架全新的直升机，既然是全新的直升机，在申请适航证时，所花费的时间自然要比现有基础上改进的直升机要长，再加上电驱尾桨又是全新的驱动方式，花费的时间就更长了。
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