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    干线航电无需多说，那是波音和空客的地盘，他们自己造飞机，自己做航电，自己制定标准，外人根本就插不进去。

    支线航电，包括大型公务机在内，是霍尼韦尔的地盘；至于小/型/公/务/机和轻/型/飞/机通用飞机，早先是英国马可尼公司的地盘，后来又被西锐公司给取代。

    而直升机航电就复杂了，由于各家公司制造的直升机旋翼和尾桨的转动方向都不相同，在设计航电时，就必须要根据旋翼和尾桨的转动方向来进行针对性设计，这就造成了直升机航电天然的不可垄断性。

    当初开航电系统的时候，李怡炫还问过，能不能把直升机的航电标准给统一起来，得到的回答是做不到。只能做一个相对的技术规范，统一是想都别想，就是31世纪都没有做到这点，何况2o世纪了。

    2o世纪七八十年代，正是第二代航电向第三代数字式航电的过渡时期，接着又很快进入到信息智能化航电，在这短短的三十年的时间里，全世界的航电系统供应商，由原来的三百多家减少到几家。

    从这里我们就可以看出，在这段新旧交替的时间里，谁能够在新型航电技术上抢先一步，就获得未来通吃的权利。

    英国的马可尼公司就是这样起来的，若不是后来犯浑，西锐也不会有崛起的机会。马可尼的错误在什么地方？就是为了垄断，而放弃了开放式航电系统，转而去搞什么封闭航电，希望成为航电中的苹果。

    这是马可尼最大的错误，开放的航空系统才是历史展的大势，封闭是没有市场的。

    航电系统这款级大蛋糕李怡炫是盯了很久了，一直在想怎么才能够从中分一杯羹，哪怕是十分之一也能吃得很饱。

    如果能形成垄断，那就更好了。但这是不可能的，因为德玛吉拥远不可能得到国家支持的。

    要涉足航电系统，有几个难关是需要攻克的，第一个就是标准要被承认。

    原先他的打算是先占领轻行市场，后在想支航起冲击。但现在他改变了这种不切实际的想法，航电系统是个极其复杂的大工程，更涉及到标准之争。

    如果没有国家背书，就算搞出来了，也不会被西方国家认可。

    对这个问题，李怡炫决定还是采取老一套，怎么办，像pc一样把标准开放出去，先用空中的士＇打一个工程样板，因为它小，不会引来其他巨鳄的觊觎，等证明了这套系统的优秀之后，再想********制造商开放标准，自己只管卖芯片和嵌入式操作系统软件就行了。

    至于其他，就不是李怡炫能够控制得了的了，你就是想也实现不了，国家力量这一关你就迈步过去。

    最实际的做法就是，‘空中的士’获得市场认可后，先向小飞机制造商开放轻航电标准，再顺便把自己的cpu和操作软件推销出去，甚至把航空计算机也推销出去。

    飞/机/制/造商拿到标准后，然后根据机型去自由的搭配和组合对应的航电，这样一来，就算没有国家承认你的标准，但只要被众多的第三方认可了，到时他们是想不承认也不行了。

    接着又推出支电系统标准，就像计算机一样，先推出个人电脑标准，接着是基于pc技术的塔式服务器标准，再是中型的机架服务器和大型的刀片服务器。一层一层的往上面搭。

    如果要是他们嫌麻烦，那就简单了，直接为他们系统整系统服务。

    接着就是第二个问题了，各航电系统的兼容性。在另一个时空，各航电都有各自的供应商，不同的航电供应商所提出的标准是各不相同，因此，系统上兼容也就无法实现，航电系统太复杂了，加上各系统商又有自己的绝活，而这些绝活又都是保密的，肯定不会对外公布，就更加没法兼容了。

    而李怡炫的这套航电标准可是把6、海、空、天都包括了进去，如果在地上再建一个综合信息处理中心，就是一个妥妥的c4I系统，海、6、空、天一体化。

    当然了，他只会公布民机版，不会把军机版公布出去，军机版还是留给兔子国吧。


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